ГЛАВА 11.
Ленинградская область как судостроительный регион России
(Оригинал текста, в т. ч. наименования, сохранён) (продолжение)
В Ленинградской области не первый год идут подготовительные работы по созданию судостроительного кластера, который позволил бы объединить производственный и технический потенциал предприятий отрасли, расположенных на территории 47-го региона. Дело это непростое, идут серьёзные споры о том, каким вообще должно быть объединение предприятий судостроительной промышленности в области. Одни эксперты считают, что более перспективным для региона будет создание особой судостроительной зоны, которая была прописана в Федеральном законе о поддержке отечественного судоходства и судостроения. Другие полагают, что лучше идти по пути развития и расширения кооперации судостроительных предприятий Ленобласти и Петербурга, создания центров судового машиностроения, подготовки квалифицированных кадров.
Третьи настаивают на создании большого количества компаний-производителей комплектующих для судостроения, чтобы можно было активнее вести работу по импортозамещению. (Кстати, областное правительство рассматривает возможность предоставления налоговых льгот компаниям, активно занимающимся импортозамещением в судостроении).
О возможных сроках создания отраслевого кластера на территории 47-го региона всё-таки говорится весьма осторожно. Более того, учитывая проблемы, которые возникли в функционировании аналогичного кластера в Петербурге, делать слишком оптимистичные прогнозы не следует. Как считает председатель Территориальной организации Общероссийского профсоюза работников судостроения, судоремонта и морской техники Сергей Максименко, консолидация судостроительных предприятий региона должна быть реальной и экономически выгодной для всех, а не формальной ради красивого слова – «кластер».
Издавна по глубоководным рекам и озёрам Северо-Запада России шла активная торговля. Особенно когда в устье Невы появился Санкт-Петербург, ставший столицей Империи и крупнейшим морским торговым портом России. Например, в 1850 - 1860 годах только через Шлиссельбург в северную столицу проходило около 15 тысяч судов и 10 плотов ежегодно. Но буквально до недавнего времени на территории Ленинградской области был всего один морской порт – Выборгский.
Выборгский порт
С 1802 года Выборг был включён в состав Великого Княжества Финляндского, а с 1917 года принадлежал Финляндии. Поэтому до 1945 года Выборгский порт развивали финны. В 1923 году городским правлением Виипури (как он тогда назывался) была выделена большая сумма на реконструкцию порта. Был углублён фарватер, приобретены подъёмные краны, построен товарный склад. К 1939 году Виипури стал вторым по величине портом в Финляндии и третьим по объёму импорта. К порту Виипури относилась также внешняя гавань Уурас (Высоцк) и гавань в Койвисто. Во время «Зимней войны» и Великой Отечественной войны порт был сильно разрушен.
С 31 августа 1945 года, согласно приказу Наркомморфлота СССР № 369 «Об организации единого морского порта Наркомморфлота в Выборге», началось восстановление причалов, складов, других производственных подразделений порта. В 1950-60-е годы была проведена коренная реконструкция порта и его техническое перевооружение, что позволило значительно увеличить грузооборот. В 1992 году порт был приватизирован.
Нынешний его грузооборот составляет более трёх млн тонн.
Советский Союз имел на Балтике девять больших портов, мощности которых вполне удовлетворяли потребности в перевозке импортно-экспортных грузов. С распадом СССР Россия попала в зависимость от традиционных торговых путей, оставшихся в осколках некогда единой страны. На Балтике, на этом кратчайшем пути в Европу, у неё осталось два напрямую связанных со страной порта – Санкт-Петербургский и Выборгский. Основной поток грузов из России и в Россию пошёл через порты прибалтийских лимитрофов (так стали называть страны, вышедшие из состава Советского Союза, а иногда и страны, вышедшие в целом из социалистического блока, и сейчас образующие пограничный пояс России – прим. ред.) и Финляндию. Сложившееся положение, конечно, не могло продолжаться долго.
Ленинградская область заявила о намерении построить на побережье Финского залива новые портовые комплексы. Первой среди них была Усть-Луга, потом появились Приморск и Высоцк.
Санкт-Петербургский порт
Порт в Усть-Луге пытались построить ещё перед Первой мировой войной и неоднократно в советское время, но гидрология на этом участке побережья Финского залива была такова, что тогдашние технологии строительства и материалы не позволяли осуществить задуманное. Поэтому в 70-е годы прошлого века решили, что вкладывать деньги в расширение и модернизацию Таллинского порта рентабельнее, нежели начинать строительство с нуля в Усть-Луге.
Работы по реконструкции Таллинского порта были закончены в 1985 году. И через несколько лет этот порт Россия потеряла. Все порты балтийских стран стали диктовать свои условия тем, кто работает на экспорт. Поэтому вспомнили о проекте Усть-Лужского порта.
Усть-Лужский порт
До 90-х годов XX века отгрузка угля Кузбасса в страны Западной Европы велась из портов Вентспилса и Таллина. По географическим, экологическим, транспортным параметрам Усть-Луга более чем подходила для перевалки угля. И первоначально речь шла только о создании угольного терминала.
Строительство Усть-Лужского морского торгового порта (МТП) в Лужской губе Финского залива Балтийского моря вблизи посёлка Усть-Луга началось в 1990-е годы. В соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 апреля 1993 года № 728-р предполагалось создать высокопроизводительные комплексы для перевалки массовых грузов (угля, минеральных удобрений) на крупнотоннажные суда грузоподъёмностью свыше 30 тысяч тонн.
В начале 2000 года сюда пришло первое судно за кузбасским углём.
В декабре 2001 года первый угольный терминал нового порта заработал. Он сейчас ещё и единственный в России, использующий технологии очистки угля от механических включений и размельчения, что значительно повышает его качество, а значит, и рыночную стоимость.
В январе 2006 года президент России Владимир Владимирович Путин официально открыл первую очередь порта. Он, в частности, подчеркнул особую значимость Усть-Лужского порта для всей страны. «Это один из самых крупных инфраструктурных проектов последних десятилетий», – сказал он.
Действительно, порт способен принимать сухогрузы грузоподъёмностью до 75 тысяч тонн и обрабатывать танкеры дедвейдом до 120 тысяч тонн. Здесь строятся девять терминалов – лесной, зерновой, контейнерный, по перевалке химических, рудных и генеральных грузов и т. д.
Он позволил практически полностью отказаться от транзита российских грузов через порты прибалтийских стран. Но главное, именно здесь сооружается инфраструктура автомобильно-железнодорожного паромного комплекса «Балтийский паром». Переправа, создание которой идёт под особым контролем президента, напрямую свяжет Россию с европейскими странами и обеспечит удобную перевозку грузов между регионами России и Калининградской областью без оформления каких-либо таможенных процедур, так как они будут отправляться и приниматься, минуя территории прибалтийских лимитрофов. Первоначально предполагается осуществлять только грузовые перевозки железнодорожного и автомобильного транспорта.
Пробный запуск первого пускового комплекса «Балтийского па-рома» был проведён в июле 2006 года, его проектный грузооборот составляет 800 тысяч тонн в год, а полная мощность переправы – 27 млн тонн в год, причём треть из них должна перевозиться прямо в железнодорожных вагонах.
Сегодня морской порт Усть-Луга – крупнейший порт на Балтике и второй по величине в России после Новороссийска. Порт входит в пятёрку крупнейших портов Европы. Общая длина причального фронта (38 причалов) более семи километров. Грузооборот его растёт в среднем более чем на 70 % ежегодно. В 2015 году в порту было перевалено 88 млн тонн различных видов грузов, в 2020 году – уже 120 млн тонн.
Планируется, что полная мощность порта в Усть-Луге превысит совокупный грузооборот всех Прибалтийских портов (Таллина, Клайпеды, Риги и Вентспилса).
Условия навигации в этой части Финского залива позволяют осуществлять практически круглогодичную эксплуатацию порта с коротким периодом ледовой проводки (продолжительность навигации без использования ледоколов в Лужской губе доходит до 326 дней в году). Помощь линейных ледоколов может понадобиться лишь в самые сильные морозы.
В умеренные зимы для обеспечения проводок судов в каналах достаточно помощи портового ледокола, а иногда просто буксира ледового класса.
Большие глубины акватории порта (17,5 метров) в сочетании с коротким подходным Лужским морским каналом длиной 3,2 морские мили делают морской порт Усть-Луга единственным российским портом на Балтике, способным принимать суда дедвейтом до 160 тысяч тонн.
Второй Северный подходный канал обеспечивает круговое движение судов на акватории порта.
Морской порт Усть-Луга расположен практически на границе РФ и Европейского союза. Он органично вписывается в транспортную сеть Северо-Западного региона, который играет важную роль в организации транзитных перевозок грузов в рамках Европейской транспортной инфраструктуры.
Немаловажным преимуществом нового порта является и то, что грузопотоки в порт идут в обход крайне перегруженного Санкт-Петербургского транспортного узла. Завершена полномасштабная реконструкция внешних железнодорожных подходов к порту по линии Мга – Гатчина – Веймарн – Усть-Луга, автомобильных трасс и железнодорожных путей, соединяющих порт Усть-Луга с основными транспортными магистралями.
В ближайшей перспективе Усть-Лужский железнодорожный узел станет самым крупным и современным в Европе, обеспечивающим доставку по железной дороге и обработку 100 млн тонн грузов в год.
Огромное преимущество порта Усть-Луга – это наличие свободных площадей для дальнейшего развития. За счёт резервных территорий порт Усть-Луга может развиваться как в северном районе (Сойкинский полуостров), так и в южном – на территории, прилегающей к ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал».
Морской порт Усть-Луга – универсальный порт. Терминалы и заводские комплексы, входящие в их состав, переваливают и перерабатывают более 20 категорий грузов. Благодаря применению современных технологий и оборудования, терминалы способны выдерживать конкурентные сроки обслуживания.
Подводя итог, хотелось бы отметить, что развитие перевалочных мощностей, позволяющее снизить зависимость отечественных производителей от стран транзитеров, реализуется последовательно и планомерно. И несмотря на то, что результаты не бросаются в глаза простому обывателю, Усть-Луга – современный и масштабный проект, оказывающий существенное влияние на экономику России. И не только. В последнее время Республика Беларусь перенацелила свои экспортные поставки с портов Литвы на Усть-Лугу.
В 2001 году с участием президента России Владимира Путина был открыт порт Приморск, который стал конечным пунктом Балтийской трубопроводной системы. Компания «Транснефть» реализовала тогда серьёзный и перспективный проект, позволивший направить экспорт нефти в Европу в обход портов Прибалтики и Финляндии. Трудно себе представить, какую бурю недовольства за рубежом вызвал поворот трубы БТС к Приморску. И если бы не жёсткая позиция В. В. Путина, ставшего тогда председателем Правительства России, то неизвестно, чем бы всё закончилось.
Сегодня БТС вышла на проектную мощность. Приморский порт – один из перспективнейших проектов российской экономики, через него идёт в Европу нефть Тимано-Печёрского и Западно-Сибирского месторождений. Одна из «дочек» государственной трубопроводной монополии «Транснефть» компания «Транснефтепродукт» с октября 2004 года провела к Приморску нефтепродуктопровод мощностью около 25 миллионов тонн и хочет построить здесь ещё один нефтяной терминал. Это позволит России осуществлять через Приморск до сорока процентов экспортных поставок светлых нефтепродуктов, в том числе европейского стандарта с Киришского НПЗ «Кинеф».
Что же касается «Транснефти», то на сегодняшний день есть однозначно заявленная руководством компании позиция: в целях развития Северо-Западного региона России «Транснефть» зарегистрировала в 2006 году своё имущество в Ленинградской области, передав его на баланс «Балтнефтспровода», своего дочернего предприятия. В результате бюджет области стал получать 10–15 млн долларов налоговых поступлений.
Правительство Ленинградской области связывает большие надежды на промышленное развитие со строительством Северо-Европейского газопровода. Проект «Северный поток-2» уже окрестили «проектом века», он предусматривает прокладку трубы по дну Балтийского моря до Германии и отводов её для подачи газа в Калининградскую область, Финляндию, Швецию, Данию и другие европейские страны. Начинается он от Выборга. Однако «проект века» может стать и «скандалом века» – из-за той невероятно грязной пропагандистской войны Запада против его достройки и всё время ужесточающихся санкций со стороны США против тех компаний, которые участвуют в его строительстве.
Все три порта Ленинградской области способны окончательно похоронить транзит через страны Балтии. Но не это главное. Они способствуют развитию потенциала всего Северо-Запада России, подтолкнув создание здесь современных конкурентоспособных взаимосвязанных обрабатывающих производств. Развитие портовых комплексов, строительство нефте- и газопроводов буквально взбодрили, обеспечили рост производства на многих областных предприятиях.
(продолжение следует)