ГЛАВА 10.
Великая Отечественная война на территории Ленинградской области
Речным судам предстояло работать в озере, где в свежую погоду возникали серьёзные трудности для судоходства. Они с давних времён ходили по каналам, огибающим Ладогу с юга. В открытом озере работали только суда, имевшие достаточную прочность, но таких у пароходства после передачи многих судов военному флоту осталось мало. Более того, на этом участке побережья Ладожского озера грузовые операции ранее не производились, не было ни пригодных причалов, ни навигационного оборудования. Сложными оказались путевые условия на подходах к конечным пунктам трассы, особенно на западном участке с его пологим берегом и подводными камнями. А вдобавок ко всему начались осенние шторма. Но выбирать не приходилось – это был единственный путь к осаждённому Ленинграду, здесь предстояло организовать доставку всех необходимых городу и фронту грузов.
Устоит ли Ленинград, теперь в значительной степени зависело от Ладожской военной флотилии, ибо только по озеру можно было наладить снабжение Ленинграда и Ленинградского фронта.
Группа специалистов-речников из Управления пути пароходства за трое суток обследовала береговую полосу и определила пункты, которые могли быть использованы для приёма и разгрузки судов. 5 сентября её выводы были рассмотрены и одобрены Военным Советом фронта.
Выбор пал на бухты Осиновец и Гольцмана. Первая из них располагалась в 500 метрах от пригородной Ириновской железнодорожной ветки и в полутора километрах от её конечного пункта – станции Ладожское Озеро. С севера и востока бухту ограждала местами разрушенная каменная дамба. Фарватер от входа в бухту до её середины имел глубину до двух метров, а около дамбы и остатков сгнившей 200-метровой деревянной эстакады – меньше одного метра. В пяти километрах севернее находилась бухта Гольцмана. От неё до станции Ладожское Озеро было три километра.
Здесь имелась эстакада на одно судно. Глубины также были недостаточными – от одного до двух метров. Ещё севернее находилась бухта Морье, но там вообще не было никаких причальных сооружений.
Так что судам на западном берегу Ладоги приставать и разгружаться было негде. Военный Совет фронта с падением Шлиссельбурга 9 сентября распорядился всю работу по приёмке продовольственных и воинских грузов перевести в район Осиновца. Путейцы Невско-Ладожского технического участка (начальник В. К. Шурпицкий) совместно с гидрографами Ладожской военной флотилии установили дополнительное навигационное ограждение на подходах к пунктам выгрузки и определили особый порядок действия маяков в Осиновце, на острове Сухо и створных огней в Новой Ладоге. Заместитель командующего Ладожской военной флотилией капитан 1-го ранга Н. Ю. Авраамов был назначен уполномоченным Военного Совета фронта по оборудованию причалов в Осиновце и организации разгрузки судов, а начальник Северо-Западного пароходства И. И. Логачев – его заместителем.
К сооружению причалов были привлечены бойцы строительных и сапёрных батальонов и ленинградские рабочие. Из речного и морского портов Ленинграда и с предприятий города на Ладогу перебрасывались транспортёры, краны, мотовозы и другое оборудование. Одновременно под руководством опытного путейца А. Я. Сангалова велись дноуглубительные работы. В Осиновце использовались земснаряды Балттехфлота «Константин» и «Рижская», «Северо-Западный-4» управления пути Северо-Западного бассейна, а в гавани Гольцмана и бухте Морье – земснаряд «Северо-Западный-7». 21 сентября Военный Совет фронта обязал инженерный отдел Краснознамённого Балтийского флота обеспечить материалами и оборудованием сооружение порта. К этим работам привлекались Балттехфлот Наркомстроя СССР, Экспедиция подводных работ особого назначения (ЭПРОН) и СЗРП.
К концу сентября 1941 года в Осиновце были сооружены два причала с глубинами на подходах 2,5 метра, в гавани Гольцмана – два причала с глубинами 2,5 и 1,7 метра и в бухте Морье – одна дамба. Узкоколейка соединила причалы с основным железнодорожным путём; в лесу построили склады.
После того, как 7-8 сентября финские войска вышли на реку Свирь в районе Подпорожья, пополнить флот Ладоги судами, пригодными для плавания в озере, стало невозможным. Пришлось обходиться тем, что оказалось к тому времени здесь.
До войны на Ладожском озере плавало 18 буксиров, четыре грузопассажирских парохода и несколько барж. В августе все они были переданы в состав или в оперативное подчинение Ладожской военной флотилии. Несколько буксиров по распоряжению Военного Совета фронта вернули в конце августа для обеспечения перевозок из Лодейного Поля и Волховстроя в Ленинград. Теперь Северо-Западное пароходство имело на Волхове и Ладоге пять озёрных и 72 речных буксира, 29 озёрных и около 100 речных барж. Но из пяти озёрных буксиров лишь три удалось использовать для транспортировки грузов до конца навигации. Буксир «Войма» 18 сентября выбросило штормом на берег, а «Буй» длительное время был занят прокладкой подводного телефонного кабеля для налаживания устойчивой связи Ленинграда с «Большой землёй». Причём и те немногие пароходы из-за большой воздушной угрозы буксировали лишь по одной-две баржи.
Из 29 озёрных деревянных барж в хорошем состоянии находились только семь, в том числе две нефтеналивные. Остальные можно было использовать лишь в благоприятную погоду, при волнении не более 3-4 баллов. Но даже всех наличных озёрных барж было явно недостаточно.
Приходилось к перевозкам привлекать и речные. Всего в перевозках участвовало 43 деревянные сухогрузные, четыре металлические и две деревянные нефтеналивные баржи. 20 из них по техническому состоянию вообще не имели разрешения на плавание в озере.
Грузы в Ленинград следовали по весьма сложному маршруту. По железной дороге они прибывали на станцию Волхов. Отсюда вагоны поступали на пристань Гостинополье, где производилась перевалка грузов на баржи. Речные буксиры вели баржи по Волхову через Волховский шлюз до пристани Новая Ладога. Шлюз подвергался частым бомбёжкам, но действовал бесперебойно. В один из налётов погиб на посту начальник шлюза М. Г. Хомов.
В Новой Ладоге грузы с речных судов принимались на баржи и затем доставлялись в Осиновец на западный берег Ладожского озера (расстояние 115 километров) озёрными буксирами или кораблями военной флотилии. Здесь совершались ещё две перевалки – из барж в вагоны узкоколейной дороги до Ириновки, а оттуда следовали уже непосредственно в Ленинград. Но несмотря на все эти сложности, трасса начинала действовать. Пока в Осиновце строились причалы, обходились временными, сооружёнными из затопленных барж. 4 сентября 1941 года пароход «Морской лев» на осиновецкий рейд привёл баржи, груженные дровами. Они были отправлены 2 сентября с реки Ояти для Кронштадтского военного порта. На другой день после прибытия в Осиновец разыгрался сильный шторм. Баржи оказались разбитыми, а дрова разбросало по всему берегу.
Первые две баржи с продовольствием для Ленинграда доставил на осиновецкий рейд 12 сентября 1941 года пароход «Орёл» (капитан И. Д. Ерофеев). Это были лёгкие речные суда – «фонтанки». 4 и 6 сентября они вышли из Лодейного Поля на Шлиссельбург, а в пути их переадресовали в Осиновец. На одной барже находилось зерно, на другой 116 тонн муки и 626 тонн зерна ржи в мешках. Из-за сильного волнения завести в бухту их не удалось и пришлось оставить на буксире у «Орла», стоящего на рейде. Усилившийся ночью шторм одну баржу разбил, другую выбросил на берег. Но большую часть груза удалось спасти. 13 сентября в Осиновец из Новой Ладоги были отправлены две баржи, также загруженные ещё в Лодейном Поле, а 14 сентября вышли первые суда с грузом для Ленинграда из Гостинополья. Водный путь Гостинополье – Новая Ладога – Осиновец начал действовать.
Между тем обстановка на Ладоге оставалась довольно сложной.
Осенью 1941 года немецкие лётчики, совершив 127 налётов, сбросили на суда более тысячи бомб. Ударам самолётов подверглись пункты погрузки и выгрузки плавсредств. Чтобы опасную часть пути суда проходили в тёмное время суток, их обычно отправляли из Новой Ладоги в два-три часа дня. В Осиновец они прибывали через 14–18 часов. На переходе их сопровождали боевые корабли флотилии, транспорты с зенитной артиллерией и самолёты-истребители.
Ладога осенью становится неузнаваемой: ветры силой до 10 баллов поднимают огромные волны. Метеослужба же работала ненадёжно, предупреждения о надвигающихся штормах часто запаздывали.
Серьёзный урон терпел флот и при стоянке в портах, особенно на западном берегу, где разгрузка судов в первое время производилась на открытом месте. В непогоду судам негде было укрыться, баржи срывало с якорей, выбрасывало на камни. Так, за пять дней, 14–18 сентября, в Осиновце штормом были разбиты 12 барж.
Ночью 17 сентября 1941 года шторм выбросил на прибрежные камни пароход «Ульяновск», волны захлестнули пароходы «Козельск», «Войма», «Мичурин» и другие суда с продовольствием. 17 сентября на переходе в Новую Ладогу в десятибалльный шторм затонула баржа, на которой находилось 300 эвакуируемых ленинградцев, в основном женщин и детей. Тральщик № 122, подобравший около 200 человек с потерпевших аварию судов, атаковали девять бомбардировщиков.
В корабль попали две авиабомбы, команда тральщика продолжала вести огонь из единственного 45-мм орудия до тех пор, пока корабль не затонул. 18 сентября на пути в Осиновец погибли ещё две баржи с мукой и боеприпасами. На одной из них следовали два пулемётных батальона – 520 бойцов и командиров. Спасти в бушующем озере удалось около 300 человек. Большая часть людей погибла.
После этих трагических случаев перевозить людей стали только на самоходных судах и боевых кораблях флотилии.
В сентябре с неимоверными трудностями удалось доставить по озеру в Осиновец около 20 тысяч тонн грузов, примерно половину которых составляло продовольствие. Однако продовольственные ресурсы в Ленинграде катастрофически истощались, и нормы выдачи приходилось всё больше сокращать.
Для того, чтобы увеличить перевозку грузов, в первую очередь требовалось улучшить структуру их организации. Особенно отрицательно сказывалось отсутствие единого руководства всем транспортным процессом. Военный Совет фронта постановлением от 30 сентября 1941 года назначил своим уполномоченным по перевозкам генерал-майора А. М. Шилова, на которого замыкались все представители военных учреждений фронта и ленинградских организаций, осуществлявших транпортировку грузов по трассе от Гостинополья до Осиновца. В оперативное подчинение ему был передан ряд кораблей Ладожской военной флотилии для использования на буксировке барж по озеру. На следующий день заместитель наркома речного флота А. А. Лукьянов издал приказ, устанавливавший порядок движения судов.
Озёрные буксиры пароходства и канонерские лодки флотилии, выделенные для буксировки барж, были разделены на пять групп. В каждую группу входили один буксир, одна канонерская лодка, две-три баржи (всего тогда на перевозке грузов в Ленинград работали 22 сухогрузные баржи, в том числе девять озёрных, и четыре наливные, из них одна – озёрная). Проводку их по Ладоге должны были осуществлять буксиры «Морской лев», «Орёл», «Буй», «Никулясы» и канлодки «Селемжа», «Бурея», «Бира», «Шексна», «Нора». Этим же приказом определялись время оборота барж и персональная ответственность работников пароходства за своевременное осуществление рейсов. Вводились подекадное планирование перевозок, вручение капитанам и шкиперам декадных планов- заданий. Общий контроль за работой всех служб пароходства на трассе Гостинополье – Осиновец осуществлял главный диспетчер СЗРП Л. Г. Разин, назначенный уполномоченным Наркомречфлота.
В бассейне Ладоги в те дни трудились многие специалисты пароходства. В их ведении находились вопросы планирования и руководства движением судов, рейдовые работы, внутрипристанская обработка плавсредств и их ремонт. Движением судов между Гостинопольем и Осиновцем ведала переведённая в Новую Ладогу центральная диспетчерская СЗРП во главе с заместителем главного диспетчера пароходства А. А. Марковым. Организацией рейдовой работы руководили старшие диспетчеры Н. Н. Соболев (в Гостинополье) и А. В. Терешенков (в Новой Ладоге). Службу снабжения возглавлял в Гостинополье В. П. Кузьмин, в Новой Ладоге – П. В. Войк. Планирование ремонта и докования барж было возложено на начальника отдела непарового флота СЗРП С. И. Шилейкиса, руководство этими работами осуществлял А. Я. Макарьев.
Персонал Осиновецкого порта был укомплектован квалифицированными специалистами из управления пароходства и речного порта Ленинграда. Диспетчерской и погрузо-разгрузочными работами в порту руководили начальники служб пароходства А. Т. Овсянников и А. И. Николаев. Погрузку и разгрузку судов производили бойцы рабочих батальонов, находившихся в распоряжении уполномоченного Военного Совета фронта по перевозкам генерала А. М. Шилова.
Чрезвычайные обстоятельства потребовали к освоению новой коммуникации привлечь различные военные и гражданские организации, чтобы общими усилиями решить эту необычную задачу. Таким образом, к началу октября была создана определённая система организации перевозок.
Однако складывалась она очень трудно, что объяснялось отсутствием опыта в решении такой сложной проблемы. Взаимодействие между управлением тыла фронта, Северо-Западным пароходством, Ладожской военной флотилией и другими организациями налаживалось непосредственно в ходе перевозок. Лучший вариант удалось найти далеко не сразу. Так, за работу Осиновецкого порта ответственность несла Ладожская военная флотилия, а за пристани на реке Волхов – Северо-Западное пароходство, что нередко приводило к несогласованности в работе конечных пунктов трассы. Сказывалось и недостаточно чёткое разграничение некоторых функций между военными моряками и работниками речного транспорта. Особенно это было характерно для порта Осиновец, его руководители – заместитель командующего флотилией Н. Ю. Авраамов (с 30 сентября первый заместитель начальника порта) и начальник пароходства И. И. Логачев, назначенный тогда же заместителем начальника порта по эксплуатации тоннажа, – оказались не в состоянии охватить весь круг вставших перед ними вопросов. В частности, не была установлена связь с Новой Ладогой, подготовка к встрече судов в Осиновце заранее не велась, и зачастую в ожидании разгрузки они простаивали на рейдах.
(продолжение следует)