(Продолжение)
Глава 8.
Восстановление и развитие флота в межвоенный период,
в 20 – 30 годы XX века.
Становление Ленинградской области как морского
и военно-морского форпоста Советской страны
Вернулось судостроение и в Новую Ладогу. Как уже говорилось, ещё в 1705 году Пётр I повелел построить в Ладоге верфь. Однако после завершения Северной войны и смерти государя это дело заглохло, а Новая Ладога стала не кораблестроительным, а коммерческим центром. В 1940 году судостроение в городе начало возрождаться. Здесь были организованы мастерские по ремонту небольших буксиров, катеров и барж. Но до начала войны наладить работу Новоладожских судоремонтных мастерских не удалось: не хватало ни рабочей силы, ни мощностей, ни материалов.
Шлиссельбургский судостроительный завод (Невский судостроительно-судоремонтный завод) был основан ещё в 1755 году как ремонтные мастерские для судов, проходящих по Староладожскому каналу, но официальной датой открытия завода считается 6 ноября 1913 года, когда было принято «Положение об организации, производстве работ и отчётности казённых ремонтных мастерских для судового и землечерпательного каравана Петербургского округа Министерства путей сообщения».
Главной задачей мастерских стал судоремонт казённых пароходов, землечерпательных и других судов.
После революции и гражданской войны завод оказался в сложнейшем положении. Работы ограничивались разборкой речных судов на запчасти и заготовкой дров для отопления и приведение в движение парового двигателя. О масштабах материальных потерь, вызванных войной и революцией, говорит тот факт, что только к 1930 году удалось восстановить довоенный уровень грузоперевозок, а значит, и объём судоремонтных работ.
Так как граница СССР с Финляндией тогда проходила по Ладожскому озеру, город становится пограничным. Въезд в Шлиссельбург ограничивается специальным разрешением органов внутренних дел.
Индустриализация ускорила развитие Шлиссельбурга. Город стал важной частью Волго-Балтийской водной системы, по которой из Ленинграда во внутренние районы страны доставлялась техника для крупных индустриальных новостроек, осуществлялось снабжение второго по величине города СССР, а в Ленинградский морской порт шли экспортные грузы и товары. Поэтому Шлиссельбургские судоремонтные мастерские становились всё более востребованными в системе Наркомата речного флота. В 1936 год мастерские получили более высокий статус – они стали судоремонтным заводом II разряда. Накануне Великой Отечественной войны по объёму производства и численности работников завод достиг уровня предприятия I разряда.
В целом к 1937 году валовой выпуск промышленных изделий на территории Ленинграда и Ленинградской области в 9 раз превысил уровень 1913 года и равнялся объёму производства всей царской России.
Промышленное развитие области в годы первых пятилеток заставило обратить особое внимание на создание транспортной инфраструктуры. Строительство дорог было не только экономической необходимостью, но и политической задачей – требовалось соединить дорогами города и деревни.
За годы гражданской войны транспортная инфраструктура, существовавшая на Северо-Западе, пришла в полный упадок. Это хорошо видно на примере Мариинской водной системы.
Как пишет В. М. Осипов в своём серьёзном исследовании, модернизация Мариинской системы, начавшаяся ещё в 1913 году, была по известным причинам прервана. К 1921 году положение стало критическим, объём грузоперевозок достиг минимума. Работы по углублению русла каналов проводились крайне редко, а эффективность использования земснарядов снизилась по сравнению с 1913 годом более чем в три раза.
Деревянные конструкции шлюзов требовали замены через каждые 10-12 лет, однако последний раз их ремонт осуществлялся в 1905-1910 годах…
Нужно было срочно принимать меры, и в 1921 году восстановление Мариинской системы было объявлено «ударной» и «первоочередной» стройкой. Но только в 1923 году Северо-Западное управление внутренних водных путей составило свою пятилетнюю программу ремонта гидросооружений. В ходе её реализации были восстановлены почти все гидросооружения Мариинской системы от Шлиссельбурга до Рыбинска.
Советские предприятия освоили выпуск новых образцов техники воднотранспортного назначения. Так, до 1941 года было построено 59 многочерпаковых земснарядов и землесосов общей производительностью 11,7 тысяч кубометров в час, что составляло 60 % от всего дноуглубительного флота, имевшегося в Российской Империи до 1913 года. Это дало возможность расширить фронт работ, что, в свою очередь, отразилось и на объёмах грузоперевозок, достигших к середине 1930-х годов своего максимума – 10 млн тонн в год. Общий объём перевозок по Мариинской водной системе увеличился в 1921-1928 годах с 2,2 до 8,1 млн тонн в год. До 4 млн человек в год возросли и объёмы пассажирских перевозок по местным линиям, осуществлявшихся Северо-Западным речным пароходством, из которых 1,3 млн человек перевозилось по Волхову и Мете, до 1 млн – по Невской губе, до 0,5 млн человек – по Неве.
Нижне-Свирский гидроузел существенно улучшил условия судоходства на Свири, введение его полностью в строй стало одним из важнейших событий на водных путях Ленинградской области в предвоенное десятилетие. На шлюзе Нижне-Свирской ГЭС была создана распределительная система наполнения и опорожнения камеры водой, обеспечивавшая спокойную стоянку судов во время шлюзования.
Непосредственным продолжением Мариинской водной системы стал Беломорско-Балтийский канал им. И. В. Сталина, построенный в 1931-1933 годах и соединивший Белое море с Онежским озером.
На этой водной магистрали, общей протяжённостью 227 километров, было возведено более ста сложных гидротехнических сооружений, проложено более 2,5 тысяч километров железнодорожных путей.
Ситуация, сходная с развитием водного транспорта, наблюдалась и на железных дорогах. Долгое время железнодорожное строительство в Петроградской губернии ограничивалось необходимыми ремонтно-восстановительными работами и прокладкой небольших линий и веток на направлениях Петроград – Мга – Рыбинск, Гостинополье – Чудово, Царское Село – Новгород, Луга – Новгород – Валдай, Веймарн – Копорье, Петроград – Ораниенбаум. В 1920 году, после подписания Тартуского мирного договора, возобновилось железнодорожное сообщение с Финляндией. Согласно условиям договора, Советской России был передан участок Белоостров – Петроград, принадлежавший с имперских времён Финляндским железным дорогам. Вскоре после этого начались транзитные грузовые перевозки между двумя странами. В топливный кризис в Петрограде в 1921-1922 годах из Финляндии были поставлены сотни вагонов дров. Оттуда же по железной дороге доставлялись бумага, примусы, обувь, а также продовольствие. В Финляндию везли железный лом, пеньку, другие товары. 27 февраля 1923 года постановлением Президиума Петрогубисполкома главная железная дорога страны, связывающая две столицы, была переименована из Николаевской в Октябрьскую. Начались реконструкция и модернизация железных дорог, внедрение новых технологий. Так, в октябре 1924 года на перегоне Ленинград – Обухово совершил рейс первый отечественный тепловоз с электрической передачей конструкции Я. М. Гаккеля. 1 сентября 1929 года, замыкавшиеся на Ленинград Северо-Западные железные дороги слились с Октябрьской магистралью, войдя в единое управление Октябрьских железных дорог (с 1936 года – Управление Октябрьской железной дороги). Главными из входивших в неё магистралей считались Ленинград – Москва, Ленинград – Псков, Ленинград – Нарва.
К 1932 году по Октябрьской железной дороге перемещалось около 10 % всех перевозимых по стальным магистралям страны грузов. На ней возвели 60 новых мостов, проложили в общей сложности 410 километров железнодорожного полотна, до 10 % сократив запущенность шпального хозяйства, ввели в строй участки Павловск – Новгород, Лебяжье – Веймарн, Южное полукольцо. На широкую колею были «перешиты» 142 км Ириновской железной дороги, а также участок Новгород – Старая Русса.
Подверглись реконструкции многие железнодорожные станции. По части разного рода инноваций Октябрьская железная дорога по-прежнему оставалась первой в стране. Так, в июне 1931 года от Ленинграда до Москвы за 10 часов промчался первый советский пассажирский экспресс «Красная стрела».
В 1933 году началась электрификация Ленинградского железнодорожного узла. 5 марта открылось движение на первой очереди электрифицированного участка от Ленинграда до Лигова, а 6 июня – на всей 50-километровой линии Ленинград – Ораниенбаум. Железная дорога Ленинград – Ораниенбаум была электрифицирована в столь короткие сроки прежде всего в интересах Морских Сил Балтийского моря (МСБМ), развернувших в Ораниенбауме строительство военного порта для базирования части кораблей.
К началу Великой Отечественной войны были электрифицированы линии Лигово – Гатчина и Кандалакша – Мурманск (тогда находившаяся на территории Ленинградской области).
В 1924 году за счёт Народного комиссариата путей сообщений в губернии содержалось 828 вёрст государственных дорог, на средства Губернского исполкома – 1 583 версты губернских дорог. Уездные дороги, протяжённостью 2 225 вёрст, состояли на бюджете уездных исполкомов.
Волости Ленинградской губернии обеспечивали содержание 5 273 версты волостных дорог. Местное население поддерживало 5 804 версты просёлочных и сельских дорог, в основном путём собственного трудового участия: на ремонт и строительство дорог привлекались все мужчины в возрасте 18-50 лет и женщины 15-40 лет. В этот период в Ленинградской губернии протяжённость дорог с каменной «одеждой» составляла 2 319 вёрст – больше, чем в любом другом регионе Советского Союза. В 1922 году было создано Окружное управление местного транспорта (ОМЕС), активно занявшееся механизацией дорожных работ, хотя вплоть до начала 1930-х годов дорожные строители ставили перед собой скромные цели: их основная задача формулировалась как «приведение дорог к довоенному состоянию». В течение 1922-1927 годов усилиями ОМЕС было отремонтировано 94 % всех искусственных сооружений и до 50 % шоссейных и грунтовых дорог. К середине 1920-х годов новое шоссе связало Ленинград с Сестрорецком, были проложены дороги и построены мосты в Троцком (Красногвардейском), Кингисеппском, Лодейнопольском, Лужском и других районах.
Развернувшееся в отдалённых районах Ленинградской области промышленное строительство заставило прокладывать новые и реконструировать старые дороги. В 1930-е годы продолжалось привлечение сельского населения к дорожному строительству на основе трудовой повинности. Уже в 1931 году Ленинградский областной штаб по борьбе с бездорожьем рапортовал, что «план дорожных работ с привлечением трудучастия выполнен в 102 % с ростом против 1930 года в 4 раза».
В мае 1929 года Ленинградский ОМЕС был преобразован в Ленинградское областное управление шоссейных, грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Леноблдортранс) с подчинением его Центральному управлению дорожного транспорта (ЦУ Дортранс) при СНК СССР.
В декабре 1935 года в дорожном хозяйстве произошли очередные организационные преобразования – вместо Леноблдортранса было создано Управление шоссейных дорог (Ушосдор) Управления НКВД по Ленинградской области, подчинявшееся Главному управлению шоссейных дорог (Гушосдор) НКВД СССР и Ленинградскому областному дорожному отделу (Леноблдоротдел). Вхождение в структуру НКВД позволило использовать для дорожного строительства заключённых ГУЛАГа.
С 1931 года в Ленинградской области началось применение улучшенных грунтовых и гравийных покрытий. С 1936 года для асфальтирования начальных километров Московского, Киевского и Ораниенбаумского шоссе областные дорожники использовали также асфальтобетон. Развивалась и механизация дорожных работ. С начала 1930-х годов отечественные предприятия почти полностью удовлетворяли внутренний спрос на дорожную технику. Первые её образцы появились ещё в 1920-е годы, когда ленинградский завод «Красный путиловец» освоил выпуск тракторов, а Онежский завод в Петрозаводске занялся выпуском грейдеров. Спустя десятилетие построенные в СССР заводы поставляли дорожникам технику самого широкого ассортимента, в том числе снегоочистители и скреперы, бульдозеры и автогудронаторы. К концу 1930-х годов более трети автогужевых дорог области имели твёрдое покрытие.
Появились машинно-дорожные станции в Лодейном Поле, Луге, Лычкове и Тихвине.
К концу 1930-х годов удельный вес дорог с твёрдым покрытием в Ленинградской области возрос более чем в два раза – с 17,0 до 37,6 %.
В конце 1939 года в связи с началом «Зимней войны» с Финляндией в рекордно короткие сроки была построена Военно-автомобильная дорога № 1 (ВАД) от Волховстроя через Лодейное Поле и Олонец до Питкяранты, сыгравшая огромную роль в переброске войск в ходе военной кампании.
Но самым крупным дорожным проектом стала начатая в 1932 году реконструкция автомагистрали Ленинград-Москва. К 1941 году трассу лишь частично удалось покрыть асфальтобетоном и гудроном, на значительной своей части она сохранила щебёночное и булыжное покрытие.
Говоря о создании и развитии транспортной инфраструктуры области, ни в коем случае нельзя обойти вниманием строительств военно-морских баз и портов военного назначения. Именно они во многом определили сегодняшнее значение региона как крупнейшего логистического узла.
(продолжение следует)